El invierno llegó adelantado. En realidad, era esperado por todos menos por el gobierno, que seguía aferrado al discurso de “la producción y el empleo” como si estuviéramos en 2005. El fresquete económico ya venía de 2013. Pero este año empezó con la devaluación de enero, que disparó un salto inflacionario, que amenazó con el desmadre del dólar, que obligó al Banco Central a la suba de tasas de interés, que colaboró para que la actividad económica de este año pueda considerarse, directamente, recesiva.

Esa recesión se hace sentir en particular en la industria, y dentro de ella, la más comprometida es la automotriz, una de las niñas mimadas (y con razón) por el gobierno. Allí es donde se nota y mucho la baja de actividad. De hecho, la ola de suspensiones abarca prácticamente todas las terminales: Volkswagen, Peugeot, Iveco, Fiat, Renault y la última fue la General Motors de Rosario. Volkswagen, además de las 4.000 suspensiones, abrió un retiro voluntario para 700 empleados, por ahora más administrativos que de línea de producción, y jubilaciones anticipadas.

Las cifras del retroceso de la industria para lo que va de 2014 son elocuentes. Los patentamientos de autos 0 km cayeron un 18% respecto de 2013 (272.000 vehículos contra 333.000), la producción cayó un 18% también (207.000 contra 251.000) y las exportaciones cayeron un 19%.

Esta situación se debe a varios factores. Uno es, desde ya, la retracción del consumo en general, que posterga gastos como compras de 0 km.

Otro son los aumentos desmesurados de precios que quisieron imponer las terminales, primero en los autos importados de alta gama (1) pero después también en los nacionales, para “cubrirse” (típico recurso de la chantuna burguesía argentina). El abuso fue tan alevoso que ahora las terminales están ofreciendo descuentos del “50%” (es decir, anular el aumento salvaje que habían hecho). El festival de descuentos obedece a una realidad: mientras que a esta altura del año pasado las terminales trabajaban casi al día, en este momento hay compañías que tienen, sólo en la red de concesionarias, y sin contar lo que hay en fábrica, stock para cuatro meses de ventas (Ámbito Financiero, 13-5-14).

Y el tercero es el viento polar que recorre la economía brasileña: como en 2014 ha sido el destino del 89% (!) de las exportaciones de automotores, cualquier estornudo allá es gripe galopante aquí.

El resultado: las grandes terminales (que tienen más espalda para aguantar ciclos adversos) respondieron con unas 15.000 suspensiones, y ya tienen en marcha un plan de reducción de personal, en lo posible “por las buenas”, pero si no, por las malas. En cuanto a las autopartistas, muchas de ellas nacionales y cautivas de la demanda de las terminales, la situación es mucho más complicada, y allí sí la amenaza de despidos está mucho más presente. El conflicto de Gestamp, de amplia cobertura en esta edición, es una muestra de una realidad que se respira en todo el gremio. (2)

La burocracia, aliada incondicional de la patronal

En este marco, salió a hablar públicamente el titular del SMATA, Ricardo Pignanelli. En una entrevista de Página 12 del lunes 12 de mayo, este peso pesado de la burocracia sindical se dedica a tres cosas: justificar a la patronal, defender al gobierno y echarle la culpa de los conflictos a los “partidos” de izquierda (este último aspecto se trata en otra nota de esta edición).

Las declaraciones no tienen desperdicio. Pignanelli empieza minimizando las suspensiones: como son “tres o cuatro días por mes” que se pagan “al 75% del sueldo bruto”, dice, representan “apenas un 5% menos en el bolsillo”. Le faltó agregar que la inflación del primer trimestre fue de apenas el 11% (oficial). Y que, al margen de la reducción en el ingreso, lo que les come la cabeza a los trabajadores es el horizonte de retiros voluntarios (que ya empezaron), aprietes, más suspensiones y despidos en regla.

Frente a esto, Pignanelli tiene la solución: negociar con las patronales que sean buenitos hasta que “pase la tormenta, que va a durar hasta agosto”. Promete “afrontar estos problemas y agotar todas las opciones para solucionarlos. Estamos haciendo todo, el gobierno está en conocimiento, está trasladándoles a las empresas nuestra preocupación”.

¿Eso es “todo” lo que “estamos haciendo”? ¿Informar al gobierno de lo que ya sabe para que éste le “traslade a las empresas” la “preocupación” de los burócratas? ¡Pues están haciendo bastante poco, entonces!

Claro que no hay angustiarse, porque, según Pignanelli, con el gobierno “estamos en diálogo continuo. Incluso hay una propuesta que se le hizo para tratar de levantar el mercado interno. La idea es de ACARA [la cámara de concesionarias], el gremio la aprobó y ahora el gobierno lo está analizando”.

¿Y en qué consiste esa genial idea, de la que dependen miles de puestos de trabajo? Según contó Pignanelli luego de anunciadas 1.100 suspensiones en Peugeot (cuyos trabajadores están afiliados a la UOM), “en el gobierno se baraja la posibilidad de morigerar el efecto de la suba de las tasas de interés bancarias y con ello incentivar el consumo de autos con financiamiento más barato”. ¡Ése es todo el plan: bajar un poco las tasas de los bancos!

Que los trabajadores se queden tranquilos: arrecian las suspensiones; se rumorean (y en algunos casos concretan) despidos; la patronal entera, de cualquier rama, avizora recesión; hasta el gobierno se prepara para un mal año y pone las barbas en remojo. Pero no hay problema, porque una parte de la patronal tiene “una propuesta”, la burocracia está de acuerdo y el gobierno “la está analizando”. Cuando termine el “análisis”, falta convencer a la banca, a la patronal autopartista y a las terminales, y listo el pollo.

Con este panorama, no es de extrañar que al periodista le quedaran dudas de qué podría pasar si, a pesar de tantos esfuerzos, “no hubiera respuestas [del empresariado] y se desatara la conflictividad gremial”. Ya estaba el conflicto de Gestamp en la calle.

Las razones de fondo de los problemas del sector

La burocracia no es capaz de proponer ninguna otra cosa que confiar en el gobierno, negociar suspensiones y rezar para que el frío económico termine en agosto. No hay plan B. Tampoco se le ocurre nada para ir al fondo de la cuestión. Lo que no significa que no identifique el origen de los problemas actuales.

En efecto, Pignanelli no dice más que la verdad cuando se queja de que la cuestión decisiva es que, desde los años 90, con la destrucción del autopartismo (3) (sumada a otros cambios que él no menciona), “las terminales se transformaron en montadoras. Una industria montadora no es una industria automotriz con raíces que van a permanecer en el país, es una industria con rueditas. Hoy conviene estar en la Argentina, estamos en la Argentina. Mañana conviene irse para Brasil, se van a Brasil”. Pues bien, ésa es exactamente la “burguesía nacional comprometida con el proyecto” con la que cuenta el gobierno en la principal rama industrial del país: terminales de propiedad 100% multinacional extranjera atentas a la división internacional del trabajo y la reducción global de costos de producción y distribución.

Pero cómo, ¿y el “modelo industrial” kirchnerista no cambió nada en 11 años? Que lo diga Pignanelli: “Con Kirchner nuevamente la industria automotriz empieza a crecer, (…) pronto se llegan a manejar volúmenes de 700.000-800.000 coches por año. Pero el problema es que las terminales nunca se ocuparon de reconstruir el autopartismo. Por más que nosotros y el gobierno les insistíamos que el contenido nacional iba a fijar la industria, con mucho trabajo, en 2012 llegamos a un 32 o 33 por ciento de contenido nacional. Mientras había divisas, con apoyo del Estado se podía mantener esta industria autopartista emergente, pero cuando cayeron las reservas, hubo que ocuparse de otras cosas” (Página 12, 12-5-14).

Traduzcamos: la burocracia y el gobierno les rogaban a las empresas imperialistas que reconstruyeran el tejido industrial, algo de lo que la “burguesía nacional” era evidentemente incapaz. El resultado era obvio. Cuando hace unos años el gobierno lanzó su plan de cambiar la ecuación de autopartes, del 20% nacional al 60% nacional en cinco años, desde estas páginas nos mostramos escépticos, sabiendo con qué bueyes arábamos. Ahora está a la vista: un lustro después, incluso con “apoyo del Estado”, apenas se llegó al 30%, que además difícilmente se sostenga porque hacen falta los dólares para “ocuparse de otras cosas” (Club de París, hold outs y el etcétera que ya conocemos).

Así, el boom de producción de autos, con un récord de unas 900.000 unidades el año pasado, alimentó: a) el consumo interno, b) el empleo (en terminales, autopartistas, concesionarias, etc.), y c) el déficit comercial industrial, porque por cada auto que se exporta se importa el valor del doble o el triple en autopartes. Mientras le sobraban dólares (hasta 2010-2011), el gobierno sólo veía las cifras de a) y b). Pero cuando tuvo que pasarse al plan “dólares cuidados”, se acabó el escaso impulso al autopartismo nacional, que ahora está a merced del viento: insumos importados más caros y menos ventas por caída de la producción.

No es de extrañar entonces que “con la caída de la actividad, [un aumento salarial por encima del 30%] es un pasaje directo a que muchas pymes se presenten en concurso. Las principales autopartistas piden de rodillas a las automotrices solidaridad en esas negociaciones” paritarias (Ámbito Financiero, 14-5-14). Por supuesto, las patronales siempre lloran en exceso, pero los problemas son reales.

El diagnóstico, entonces, es clarísimo: terminales extranjeras sin compromiso con producción y empleo local, proveedoras de autopartes atadas a insumos extranjeros, ventas externas casi totalmente dependientes del mercado brasileño, ventas internas atadas a la marcha general de la economía. Así, la devaluación de enero aumentó los costos de autopartes (70% extranjeras), resintió el nivel general de actividad económica y no bajó lo suficiente los salarios, a la vez que dispara reclamos en las paritarias. Con el bajón en Brasil para comprometer las exportaciones, es la tormenta perfecta.

Hemos escrito muchas veces sobre los límites de la “industrialización” kirchnerista. La situación de la rama automotriz, emblemática si las hay de las “bondades del modelo”, está poniendo de manifiesto esos límites no sobre el papel sino en la realidad. Los cambios respecto de los 90 no fueron profundos ni estructurales, y ese costo se empieza a pagar ahora.

Frente a la crisis del sector, las patronales amenazan con reducciones de personal, al kirchnerismo sólo le interesa que haya la menor cantidad de despidos posible (o que se disfracen para no pagar más costo político del necesario), y a la burocracia sindical, acostumbrada a ser felpudo de ambos, no se le cae una idea más que cuidarse de la izquierda. La conclusión se desprende sola: los trabajadores del gremio automotriz sólo pueden confiar en sus propias fuerzas y su propia lucha; jamás en los Pignanelli y en las promesas del gobierno.

Marcelo Yunes

Notas

1. Digamos que los ricos son ostentosos pero no estúpidos: cuando vieron los aumentazos que las terminales le dieron a los autos importados caros, se declararon silenciosamente en huelga de clientes. Así, la “alta gama premium”, un mercado exclusivísimo que en 2013 concretó, de enero a abril, unas 7.100 ventas, este año se derrumbó a poco más de 2.000, una caída de más del 70%. Los grandes garcas no necesitan “precios cuidados”: si ven que los estafan, huyen.

2. Que, por otra parte, es la que se empieza a percibir en todo el país. Un estudio de la consultora Tendencias Económicas dice que “en el primer cuatrimestre, la conflictividad laboral experimentó un pronunciado aumento, que se localizó principalmente en los despidos y las suspensiones, comportamiento asociado con la marcada reducción del nivel de actividad económica y de las exportaciones. Según ese informe, (…) sólo en abril se registraron 3.361 despidos, 80% más que en el mismo mes de 2013. Los despidos se centraron, principalmente, en dos sectores: la industria frigorífica y la minería” (La Nación, 13-5-14). Por otro lado, todas las encuestas formales y extraoficiales a empresarios dan igual: prevén recesión y advierten que va a haber despidos.

3. Al comienzo de la recesión de 1998, SMATA tenía 75.000 afiliados; en el piso de la crisis, 2003, le quedaba menos de la tercera parte, 23.000.

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