El sistema ferroviario nacional

El pasado 1° de marzo la presidenta anunciaba con bombos y platillos la ‘reestatización de los ferrocarriles’, posteriormente el ministro Randazzo cumpliendo los deseos de la jefa enviaba el proyecto a la Cámara de Diputados y en el discurso de presentación decía “que a partir de ahora se ponía fin a las políticas desacertadas de los últimos 60 años2, intentando barrer bajo la alfombra las responsabilidades de los últimos 10 años de gestión kirchnerista.

Aunque lo presentan como una reestatización, el proyecto de ley ferroviaria del gobierno sólo plantea una ‘renegociación’ de contratos con las principales concesionarias de cargas y algunos ramales de pasajeros. Toda la oposición patronal  ha planteado el apoyo a la ley, dejando en claro que no estamos ante ‘una medida nacional y popular’, ejemplo de ello son las declaraciones del diputado  PRO Sturzenegger y el secretario de Transporte de Macri, Dietrich, donde señalaron: «El gobierno llama al proyecto ‘de Creación de Ferrocarriles del Estado’, pero bien podría llamarse ‘para Incrementar la Participación Privada en el Transporte Ferroviario’…» (Clarín, 27/3), más claro échele agua.

Una “estatización” que sostiene la privatización

Haciendo un estudio del articulado del referido proyecto surge a simple vista que el contenido dista años luz de lo prometido por Cristina, el mismo no propone una ‘reestatización’ a lo sumo se trata de una suerte de ‘reordenamiento’ de la política ferroviaria del gobierno, que, como es de público conocimiento, comenzó a partir de la Masacre de Once donde murieron 52 pasajeros. El fatal accidente destapó el desastre de la administración privada y la complicidad de los funcionarios del gobierno con el concesionario Cirigliano, dejando al gobierno mal parado frente a la opinión pública, situación que en vistas de una elección presidencial en puerta, los obligó a un ‘giro frenético’ para retener votos del conurbano bonaerense, que se tradujo en la compra acelerada de trenes y renovación de vías, intentando tapar el desastre ofreciendo una mejora en la seguridad, la frecuencia y el confort de los servicios.

En primer lugar, según el artículo 1° del proyecto será de “interés público nacional y objetivo prioritario, la reactivación de los ferrocarriles, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y nuevos servicios”. Seguidamente, el artículo 2 establece que entre los nuevos “principios” de la política ferroviaria estarán “la administración de la infraestructura por parte del Estado y la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte”.

La primer sorpresa es la definición de “interés público” que viene a remplazar a la de “servicio público” rebajando así la responsabilidad del Estado en la prestación del servicio, cuestión que queda confirmada (por la negativa) ya que en ninguno de los 21 artículos del proyecto figura un compromiso explícito del Gobierno de destinar una inversión mínima anual ligada a un porcentaje del PBI o a un monto fijo para poder sostener realmente en el tiempo la “nueva política ferroviaria”.

En segundo lugar, el proyecto señala que para poder reasumir la “plena administración de la infraestructura y el control de la circulación de los trenes”, el Poder Ejecutivo Nacional (PEN) podrá “resolver, rescatar, reconvenir o renegociar los contratos de concesión” con las operadoras privadas de cargas Nuevo Central Argentino (NCA), Ferro Expreso Pampeano (FEPSA) y Ferrosur Roca, con las concesionarias de pasajeros Metrovías y Ferrovías y las empresas ferroviarias provinciales.

Aquí la segunda sorpresa esta en que la “estatización’  prometida en los discursos no es tal, la misma está restringida a las líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín , Belgrano Sur y los servicios provinciales, que ya están en manos del estado y son parte de SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria – Sociedad del Estado)  ,  mientras que no sólo seguirán existiendo los operadores privados, cuyos dueños son por ejemplo la Aceitera General Deheza, Techint, Camargo Correa, Grupo Roggio y Romero, sino que la ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria)  podrá –según el artículo 15—contratar a empresas privadas para que se hagan cargo de la renovación y el mantenimiento de las vías, perpetuando  de esa manera el negocio de la tercerización que tan jugosas ganancias le ha dejado a las empresas contratistas subsidiarias de las anteriormente mencionadas.

La tercera cuestión importante tiene que ver con la “apertura de la red nacional a cualquier operador ferroviario que quiera movilizar cargas en el sistema”, creando a tal efecto un “Registro de Operadores de Carga”. Pero nada dice sobre los aspectos clave acerca de quién va a sumar nuevos trenes para atender la demanda de los cargadores, qué requisitos tendrán que cumplir los responsables de los servicios, cuáles van a ser los peajes a pagar por el uso de las vías y quién se hará cargo de los seguros de las cargas a transportar, dejando a las claras que la “crema del negocio” ferroviario, que son las cargas, están enteramente abierta a la inversión privada (por ejemplo los capitales chinos)

La cuarta cuestión se focaliza en la nueva empresa ‘Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado’ (FASE). Esta compañía va camino a cumplir una función más decorativa que ejecutiva. Según el proyecto en danza, sólo se le transferirán las tenencias accionarias de la ADIF, la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria S.E.) y el Belgrano Cargas y Logística (BCLSA).

Estas tres empresas estatales seguirán existiendo como tales y sus respectivos presidentes pasarán a integrar la conducción de FASE junto con un representante de la secretaría de Transporte y dos directores que enviarán los gremios del sector.

Además de premiar a la Unión Ferroviaria y al sindicato de maquinistas de La Fraternidad con dos sillas en la cúpula directiva  por los servicios prestados contra los trabajadores, el proyecto le asigna a la empresa FASE las funciones de “planificación y coordinación” de las compañías estatales del sector que, a priori, se superponen con las que tiene asignadas la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. Lo que se dice un verdadero paraíso para llenarlo de ñoquis y burócratas de La Cámpora.

Nada por aquí, nada por allá…

La “estatización” de los trenes que impulsa el ministro de Interior y Transporte y candidato presidencial, Florencio Randazzo es una cortina de humo, debajo de los discursos y los anuncios  rimbombantes, se trata en realidad de un ‘reordenamiento’ de la política ferroviaria en función de aprovechar con algo de eficiencia los millones de dólares que está poniendo el Estado para recuperar (en parte) los servicios ferroviarios, donde los privados seguirán beneficiándose, a costa del Estado que es el que realiza las inversiones más pesadas en materia de infraestructura.

Otra cuestión de importancia que ni está mencionada es el robo que han realizado durante años los concesionarios embolsando los subsidios y los millones destinados a inversiones no realizadas, tampoco hay referencias a los negociados de los funcionarios que hicieron la “vista gorda” en el control de las empresas, como las “coimas” recibidas por la compra de material ferroviario obsoleto proveniente de España y Portugal, que nunca pudo utilizarse y está arrumbado en galpones y vías muertas. Desde el Nuevo MAS denunciamos en estas páginas que se trataba de oportunismo electoral, el ministro-candidato Randazzo es un falseador de la verdad, su historia política está muy lejos de ser la que hoy pretende vender. Florencio dio sus primeros pasos en la época que Menem decía ramal que para, ramal que cierra. Luego fue legislador y funcionario de Duhalde y Solá durante los años en que se produjo “el genocidio ferroviario” que destruyó el sistema cerrando ramales de pasajeros y cargas, levantando miles de kilómetro de vías, dejando cientos de pueblos incomunicados y 80.000 ferroviarios en la calle.

Estos últimos meses hubo una suerte de ‘lluvia de vagones” en el San Martín, el Sarmiento y el Mitre entraron en servicio las formaciones compradas a China. Como no somos necios, al mismo tiempo que decimos que es evidente una relativa mejora en el servicio, señalamos que estamos ante una gran improvisación que llega al absurdo de que en muchos casos el tiempo de viaje sea mayor que antes, simplemente porque con el apuro de mostrar la “nueva gestión”, los nuevos trenes capacitados para desarrollar una velocidad de más de 100 km/h están funcionando sobre las viejas vías en las que no se puede ir a más 20 o 30 km/h sin correr serios riesgos de graves accidentes ferroviarios.

Movilicémoslos por una verdadera estatización

Al cierre de esta edición se está tratando el proyecto en diputados y todo indica que tendrá media sanción, si bien la bancada del FIT ha presentado correctamente un proyecto alternativo, no ha tenido la iniciativa de realizar una campaña para defender este contra-proyecto, no ha llamado a ninguna acción o movilización, quedando su política encerrada entre las sordas paredes del Congreso.

Desde el Nuevo MAS  planteamos que hay que luchar por la anulación de todos los contratos de concesión sin indemnización, por una verdadera estatización de todas las líneas de pasajeros y de carga y la industria ferroviaria bajo control de los trabajadores y usuarios y por la reincorporación de los despedidos por persecución gremial y política.

Héctor “Chino” Heberling

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